一、提速机车车辆动力学及强度学术研讨会（论文文献综述）
邓卓鑫[1]（2021）在《重载线路过度磨耗钢轨的打磨廓形设计》文中指出随着重载铁路技术在我国运用越来越广,兼具时效性与载运量的重载货车有效缓解国内铁路货运供需矛盾。重载铁路在运营过程中会难以避免的产生大量钢轨轨头严重磨损的过度磨耗钢轨,影响正常的轮轨关系,甚至会引起列车脱轨等严重安全事故。应对钢轨异常磨耗现象,对钢轨进行打磨廓形维护可以有效解决钢轨病害、延长钢轨的生命周期。针对过度磨耗钢轨进行打磨维护需要基于现场的测量情况进行打磨廓形设计,但现有的廓形设计方法多是以钢轨标准廓形为基础进行优化,难以适用于磨耗钢轨,亟需寻找针对过度磨耗钢轨延长钢轨使用寿命的打磨廓形设计方法。本文针对重载线路过度磨耗的外侧钢轨,提出一种以圆弧切点为表征的钢轨打磨廓形设计方法,集成遗传退火算法进行求解,获得优化钢轨廓形。研究成果如下:1、介绍了轮轨接触几何、接触力学参数以及车辆系统动力学求解方法,建立轮轨静态接触模型、钢轨磨耗模型、车辆-轨道系统动力学模型,并对动力学模型进行验证,为钢轨廓形优化设计建立了理论基础。2、为了得到代表重载线路曲线区段的钢轨廓形,采用最小二乘距离法、算术平均法、加权平均法和散点重构法得出四种钢轨代表廓形,并使用Pearson相关系数、Kendall秩相关系数和Spearman秩相关系数得出四种算法的钢轨代表廓形与实测廓形接触点概率分布曲线的相关性,取相关性最高的代表廓形代替。3、分析国内外钢轨构成元素,提出以圆弧切点为表征的钢轨廓形设计方法,集成模拟退火算法作为寻优方法,以降低钢轨预测磨耗量及钢轨打磨切削去除量为优化目标,以边界范围、廓形曲线凹凸性、脱轨系数、轮轨横向力作为约束条件。廓形优化结果表明,Ropt优化廓形位于Rwear磨耗廓形曲线的下方,可通过有限次的打磨实现,Ropt优化廓形的金属切削量是Rreal-gri实际打磨廓形是的0.35倍,金属切削量显着减少。对Ropt优化廓形和Rreal-gri实际打磨廓形进行轮轨静态接触、动力学和有限元分析。Ropt廓形具有更佳的轮轨匹配接触,更合理的等效锥度曲线,在重车工况下轮轨横向力、轮重减载有所降低;在空车工况下轮轨横向力则显着下降,轮重减载率略微下降,而车体横向、垂向振动加速度、轮轨垂向力、轮对横移量相差较小。综合重车与空车工况,Ropt廓形动力学性能未明显降低,具备更佳的轮轨静态匹配性能,预测磨耗量略微增加,但金属切削量显着下降,能有效延长钢轨生命周期。
李生鹏[2]（2021）在《基于代理模型的高速动车组舒适性优化设计》文中指出随着中国高速动车组技术和高速铁路技术的持续发展,中国国家铁路网日新月异,高速动车组已然成为体现“中国速度”最靓丽的名片。对于高速列车这一复杂巨系统,列车运行的各项性能指标都会随速度的提升而改变。然而,列车运行舒适性以列车运行安全性、稳定性和平稳性等性能为前提。因此,为了确保高速列车“高速”和“舒适”的两大优势更加突出,就需要对非线性临界速度、脱轨系数、轮重减载率、舒适度指数等影响高速列车运行的各项性能指标做进一步研究。首先,建立高速动车组车辆-轨道耦合多体动力学模型,并验证模型的正确性。由于计算机技术的发展和多体动力学仿真软件的成熟,用建模仿真的方法去研究高速动车组的动力学性能成为现实。针对高速动车组系统,将多体动力学理论和高速动车组的拓扑结构相结合,用UM软件建立其多体动力学模型,并仿真计算了影响列车动力学性能的具体指标,结果表明这些性能指标值都符合《高速动车组整车试验规范》的要求,即所建高速动车组模型具备正确性。其次,建立高速动车组代理模型,并验证代理模型精度符合要求。由于直接用高速动车组的多体动力学模型进行设计参数优化的效率是极低,就需要建立一个数据驱动的、高精度的近似模型（RBF-NN代理模型）去实现后续设计参数的优化。在利用Isight软件建立代理模型时,选择用最优拉丁超立方试验方法得到的设计参数样本作为代理模型输入,用列车动力学性能指标作为代理的输出,用径向基神经网络（RBF-NN）方法构造代理模型,得到符合精度要求的多个RBF代理模型。最后,建立高速动车组舒适性优化函数,并对优化结果进行分析。本文挑选10个列车结构参数作为优化设计变量,选择建立的多个RBF代理模型作为目标函数,选择将NSGA-Ⅱ作为多目标优化算法。而后设置了算法的种群规模为40,遗传代数为200、交叉概率为0.9。最终,利用Isight优化软件建立高速动车组舒适性优化函数,并对Pareto解中4个方案的优化结果进行评价,表明各项指标均有所提升,实现了优化目的。
魏峰[3]（2020）在《长大重载列车与桥梁纵向动态相互作用机理及荷载参数研究》文中研究指明随着我国重载铁路的不断发展,开行长大编组列车并采用无线同步操控技术、提高重载列车轴重是进一步提高重载铁路运能的重要途径。随着列车轴重的提高,作用于线路、桥梁上的荷载也相应增大。以往研究中对于轴重增大而引起的轨道、桥梁垂向受力变形机理问题研究较多,但对于采用于同步操纵技术以及轴重提高所引起的轨道、桥梁纵向受力增大问题关注较少。我国既有桥梁设计方法中对于纵向荷载的取值通常按竖向活载的10%进行选取,但实际运营中已出现个别桥梁因纵向承载力不足而发生病害的情况,说明现行设计方法中给出的荷载参数已不具备较大的安全储备量。在作用于桥梁的纵向荷载进一步增大、桥梁原有设计方法安全储备量下降等因素共同作用下,会导致桥梁出现纵向承载力不足问题,影响运输安全。此外,目前用于桥梁纵向受力改善的相关方案及工程案例也相对较少。针对上述问题,本文以长大重载列车与桥梁的纵向相互作用为研究对象,通过理论分析、数值仿真及现场测试等多手段的综合运用,系统研究了列车与桥梁的纵向动态作用机理,明确了桥梁纵向设计荷载关键参数取值,提出了针对重载铁路桥梁结构的纵向传力优化措施并进行了现场验证。以我国重载铁路主型32m简支梁桥为例开展研究,本文开展的研究如下:（1）制动条件下重载列车纵向冲动作用传递机制建立了长大编组重载列车纵向动力学仿真分析模型,该模型可以细致考虑列车编组模式、操纵方式、制动缸升压及制动传播时间等因素对于重载列车纵向冲动作用特性的影响。利用该模型,系统分析了列车运行条件、不同形式车钩、车辆编组给列车带来的纵向冲击,从理论角度论证了轨面制动力率取0.164的合理性。（2）重载铁路轨道-桥梁系统纵向力学传递特性考虑轨道-桥梁系统中的非线性作用,建立了重载铁路轨道结构-桥梁三维耦合静力仿真模型,分析了ZH荷载图式以遍历形式从车头进桥至车尾出桥全过程下轨道、桥梁纵向力分布特征,研究了桥梁跨数、线路纵向阻力、桥墩刚度、列车轴重等因素对梁轨相互作用的影响规律。桥墩承受纵向力随上部列车荷载的增大而进一步增大,在30t轴重条件下,桥墩承受的纵向荷载为桥跨竖向荷载的12%,超过现行规范中规定的10%限值。（3）重载列车-轨道-桥梁纵向动态作用及影响因素基于车辆-轨道耦合动力学、结构动力学及刚柔耦合理论,以轮轨相互作用为纽带,将长大编组列车与下部轨道-桥梁-墩台系统的动力学方程进行耦合,建立了长大编组重载列车-轨道-桥梁空间耦合动力学精细化仿真分析模型,并结合现场试验对模型的可靠性进行了验证。利用该动力学分析模型,揭示了列车启/制动下轨道及桥梁的纵向动态传力机理,分析了编组模式、制动档位与同步操纵制动、列车轴重等因素对于桥梁纵向受力的影响规律。（4）桥梁纵向设计荷载参数及纵向传力优化措施研究针对新建重载铁路桥梁设计,提出了更高轴重下用于梁轨相互作用分析的有效制动力率取值建议值,并结合现场列车制动试验对该值合理性进行了验证。针对既有重载铁路,利用重载列车-轨道-桥梁空间耦合精细化动力模型,对采用速度锁定器改善墩台纵向受力措施的有效性以及速度锁定器合理参数取值进行了研究,并对采用速度锁定器后桥墩纵向力的改善效果进行了现场试验验证。通过上述研究,为我国重载铁路新建线路设计以及既有线路桥梁纵向受力改善提供数据支撑。
李浩[4]（2020）在《高速铁路动车所咽喉区轨道动力学行为及其控制技术研究》文中进行了进一步梳理截止2019年底,全国铁路运营里程达到13.9万公里以上,已建成动车所66个。我国动车所线路设计标准低,岔区轨道曲线半径较小,咽喉区通过能力不足。小半径曲线上线路受列车冲击作用较大,病害频发,线路条件恶劣,养护维修困难,脱轨事故时有发生。而动车组在动车所内调车转线时的运行速度受到道岔咽喉区通行能力、调度编排、安全防控、运输经济性等多种因素的制约,另一方面,咽喉区动车组通行能力又与动车组车型及构造、线路状态、轮轨关系等多种条件有关,因此,有必要结合动车组车型对动车所咽喉区动力学行为及控制技术开展深入研究。本论文结合理论模型和现场测试,主要研究工作如下:（1）基于广州东及北京南动车所的小半径曲线和小号码道岔,采用多种类型的动车组进行了现场测试,得到了动车所咽喉区的动力学特征。结果表明,咽喉区的脱轨系数、轮轨横向力指标易接近限值,表明动车组在通过咽喉区时存在较大的轮轨横向作用和脱轨风险。此外,不同类型动车组通过咽喉区时轨道动力学行为差异显着。动车组的不同的车轮踏面廓形、车辆定位刚度会显着影响车辆通过咽喉区的动力学性能。（2）基于多体动力学理论,考虑车钩缓冲装置,建立了CRH380A型、CRH380B型、CRH5型高速动车组和25T客车的不同车型的动车组模型;基于有限元法建立了柔性轨道模型;基于车辆-轨道耦合动力学模型,考虑多点接触算法的轮轨接触关系,建立了车辆-小半径曲线/小号码道岔的空间耦合动力分析模型;基于Archard磨损理论,建立了小半径曲线钢轨磨耗预测模型。（3）基于理论分析和现场测试,对动车所小半径曲线动力学行为及其控制技术进行了研究。1)评估了高速动车组低速通过典型动车所内小半径反向曲线的安全性能,给出了不同线路不平顺条件下的最大允许通过速度;曲线半径的增大可以提升动车组小半径曲线通过的安全性能。2)基于Archard磨损理论,选取广州东和太原南动车所线路,对小半径曲线的钢轨磨耗进行预测分析,结果表明:钢轨磨耗大小的位置依次为曲线中点>曲线圆直点>曲线直圆点;累计磨耗深度由大到小依次为R200、R250、R300、R350;钢轨磨耗范围随车速增大而减小,直圆点磨耗范围最大。3)基于不同动车组类型、车轮踏面及车辆定位刚度等动车组技术参数,对小半径曲线动力学行为控制技术进行了研究。四种车辆类型的轮轨安全性、磨耗情况从小到大依次为CRH380A、25T普速客车、CRH5、CRH380B;LM和LMA型车轮踏面等效锥度最小、适应性最好;定位刚度较大时轮轨横向作用大,定位刚度差异对横向作用各项指标的影响幅度在10%以上。4)基于轨道结构对动车组通过小半径曲线的动力学行为控制技术进行了研究。采用CHN60钢轨在轨道几何状态的保持、下部结构受力上要明显优于CHN50钢轨;车辆动力性能随线路钢轨磨耗的增大会增大,曲线线路磨耗主要影响脱轨系数;钢轨润滑后,脱轨系数在曲线各个位置均要小于润滑前;而轮轨横向作用力在钢轨润滑后曲线中部位置处有较大程度的减小;在曲线中部及出曲线位置处,轨面潮湿时对轨道的横向作用要显着小于轨面干燥状态。（4）基于理论分析和现场测试,对动车所小号码道岔动力学行为及其控制技术进行了研究。1)小号码道岔在转辙器与辙叉区部分,动力学指标变化较为剧烈,在岔心位置产生突变,出现峰值。当侧向通过速度达到或接近道岔设计容许速度时,轮重减载率等指标超过或接近限值要求,说明动车组侧向通过道岔时,存在一定安全风险。2)基于不同动车组类型和车辆定位刚度动车组技术参数,对动车组侧向通过小号码道岔的动力学行为控制技术进行了理论和试验研究。通过9号和12号道岔的动力学行为、安全性情况和磨耗水平由优到差为CRH380A>CRH5>CRH380B;在导曲线中部,定位刚度较小的CRH380A型车对道岔的横向作用要显着小于CRH380B型车。3)考虑道岔结构特点,对基于道岔结构类型的动车组通过小号码道岔动力学行为控制技术进行了研究。CHN60钢轨道岔各项动力学指标均要优于CHN50钢轨道岔;相比于固定辙叉结构,采用可动心轨结构能有效降低轮轨相互作用,减小轮轨磨耗,降低脱轨风险。4)确定了道岔导曲部不平顺管理限值,当道岔区导曲部位存在复合不平顺时,其安全风险要大于水平、轨向不平顺。
葛东坡[5]（2020）在《轨道配砟车振动模态及动力学性能研究》文中研究表明交通运输业的发展在国民经济中起着非常重要的作用,因此在铁路运输环节中,选择具有一定承载能力和良好性能的铁路运维机械是保障运营的至关重要的一部分。近些年,由于轨道机车车辆行驶速度不断提高,机车车辆各部件及轮轨间作用力不断加剧,这种变化所引起的动力学问题逐渐引起关注,针对车辆动力学性能的研究论文开展显得尤为重要。本文在有限元分析理论和多体动力学技术的基础上,根据现有的轨道车车辆的动力学参数,建立了车辆动力学模型进行仿真计算得出车辆蛇行运动稳定性、平稳性和曲线通过性三大动力学指标。文章首先介绍了轨道配砟车的整体结构特点,主要从车辆的转向架、主车架以及整车动力学模型上进行整体结构模型的建立与分析。运用的关键技术涉及到动力学的相关理论对车辆几何参数、性能参数、拓扑结构等进行深入研究,以德国航空航天局开发的大型多体动力学仿真软件SIMPACK、有限元分析软件ANSYS和计算机辅助设计软件SOLIDWORKS为平台,根据实际结构建立考虑车体车辆系统多体动力学模型,在此基础上,以美国Ⅴ级轨道谱为轨道线路上的激励输入,对车辆在线路运行的工况进行计算开展车辆系统的动力学分析。针对铁路车辆机车动力学模型的建模方法上本文主要是通过将实际的车辆物理实体抽象为力学和数学模型,简化影响甚微的因素,仅提取物体的力学相关参数而展开叙述。论文研究得到结论如下;1.计算得出配砟车的摇头、侧滚、浮沉、点头频率。2.利用美国Ⅴ级线路轨道谱的激励输入条件,得出其蛇行失稳临界速度。3.对机车通过圆曲线,轮轴横向力H、脱轨系数Q/P的计算按照GB/T17426-1998规定的限度开展计算分析,准确得出车辆的曲线运行安全性满足要求。为后期轨道车辆的设计、制造等提供指导帮助。
李颖[6]（2020）在《基于跟踪试验的CR300BF齿轮箱疲劳可靠性研究》文中研究表明齿轮箱是高速动车组的关键传动部件,其安全可靠性是保障传动系统及动车组正常安全运行的重要环节。在长期恶劣条件服役过程中,齿轮箱的结构强度不断受到挑战,当复杂的交变载荷作用下产生的损伤达到极限时,就会发生疲劳裂纹等失效形式,导致疲劳破坏,严重影响列车的安全运行。因此,分析标准动车组齿轮箱的疲劳可靠性十分必要。本文以CR300BF标准动车组的三种不同厂家研发的齿轮箱为研究对象,结合有限元分析等研究方法,运用长期跟踪试验在成贵客运专线试验的动应力及加速度实测数据,进行齿轮箱的疲劳可靠性研究:（1）依据标准及厂方提供的技术参数,对齿轮箱箱体建模并进行结构强度可靠性的理论分析。利用有限元软件计算箱体的静强度及疲劳强度的应力分布结果和无约束条件下的模态分析结果,为线路试验测点的选择提供了理论依据,也是该论文研究可行性的大前提。（2）基于动应力实测数据,分析典型工况各测点动应力时域频域特征。在匀速工况下分析各齿轮箱的振动能量频率范围,并研究振动来源。在加减速工况下研究各齿轮箱的动应力时域频域振动特性。在上下行工况下研究齿轮箱各测点上行下行振动能量分布特征及三种齿轮箱上行工况等效应力对比情况。（3）基于加速度实测数据,分析各测点加速度的时域频域特征。从时域分析,在相同工况下,齿轮箱箱体各测点的振动加速度极值幅值的各向加速度对比,分析三种齿轮箱各测点垂向横向振动相对于轴箱激励的作用。从频域分析,在加、减速阶段齿轮箱的振动主频带能量值随着列车速度的关系及振动主频分布特点。在匀速阶段,研究三种齿轮箱测试三向加速度振动主频特征,并探究其是否发生共振现象。（4）基于全程线路试验的动应力数据,预测齿轮箱箱体在实际运营条件下的寿命。根据S-N曲线和Miner法则,编制全程线路的实测应力谱,进行箱体各测点的疲劳损伤及寿命计算。
王子业[7]（2020）在《地铁铝合金车体结构仿真分析与疲劳寿命预测》文中认为现如今,随着我国经济的迅猛发展,城镇人口大幅增长、机动车保有量急剧上升,导致交通拥堵与环境污染问题日渐突出,很大程度上制约了我国城镇化的发展进程。因此,由于效率与性价比兼顾,城市轨道交通凭借其大运量、运行速度高、安全环保与节约资源等独特优势逐渐成为该问题的最优解,在我国许多城市快速发展。然而,地铁总运营里程与车辆配置数不断增加的背后带来的是城轨收入支出始终无法达到平衡且能源消耗巨幅增长,长期制约着城市轨道交通事业的良性健康发展,为了寻求问题的解决方法,对以地铁为主的轨道车辆制造成本与安全性问题提出了更高的要求。本文首先阐述了国内外铝合金车体的发展过程以及对车体结构仿真分析的研究现状。选择以南京地铁某B型铝合金地铁车体作为研究对象,以EN12663-2010、TB/T3115-2010、IEC60300-3等标准为主要依据,采用Abaqus、Hypermesh、Fe-safe以及Optistruct等有限元分析软件对该车体多种载荷工况下的强度、刚度、模态与疲劳等方向进行了较为全面的仿真分析。最后基于全寿命周期成本理论,对该车体结构型材板厚进行尺寸优化,使得车体整体质量减轻的同时降低了生产成本。本文主要开展的研究内容概括为以下几个部分:（1）本文第二章在Catia软件中建立了该B型铝合金车体的三维模型并导入Abaqus以及Hypermesh有限元分析软件中以进行模型的简化,包括连接方式与附件质量的模拟,随后进行网格划分。（2）本文第三章基于EN12663-2010标准,选取3类9种计算工况,利用Abaqus软件对该车体进行了静强度分析,计算结果显示各工况下该车体各部位的最大Von Mises应力均小于对应材料的屈服强度且有一定余量,表明车体可以进一步尺寸优化;同时基于TB/T3115-2010标准,对整备状态下的车体进行了自由模态分析,以保证车辆运行的平稳性、安全性与舒适性。（3）本文第四章基于IIW标准及Miner疲劳累积损伤理论,选取4个疲劳工况,利用Fe-safe疲劳分析软件对该车体6个疲劳评估点进行疲劳强度分析,得到了对应位置的寿命云图,结果显示疲劳寿命满足规范要求。（4）本文第五章基于全寿命周期成本理论,利用Optistruct优化软件对该车体结构型材板厚进行尺寸优化,然后将优化后车体静强度、模态与疲劳强度进行校核,目的是减轻车体整体质量,同时可以显着降低铝合金车体全寿命周期成本。
赵瀚玮[8]（2019）在《高速铁路钢桁拱桥安全状态评估方法研究》文中认为大跨高速铁路桥梁是中国铁路网的控制性节点,钢桁拱桥结构以其刚度大、造型优美、跨越能力强等特点成为大跨径多线高速铁路桥梁的泛用桥型。桥梁结构在运营期间的长期行为与服役状态不但反映桥梁本身的安全性,亦涉及桥上列车的走行安全性与稳定性。本博士学位论文以京沪高速铁路重要的跨江通道—南京大胜关长江大桥为工程背景,结合信号处理方法、概率统计理论、有限元数值模拟、机器学习方法与运筹决策理论,系统研究了运营荷载（温度、车载）作用下的桥梁结构各部件的实时-长期行为特征、车—桥系统性能预警方法及桥梁结构服役状态评估方法。本文的主要研究工作和取得成果如下:（1）基于桥梁应变监测数据,分析评估了钢桁架等主要部件的车致应变特征参数运营期特征,开发一种新型自适应有限脉冲响应滤波器获得了多种桥梁构件的应变影响线和动力放大系数,并建立了各种构件应变影响线-温度之间及应变动力放大系数-车速之间的相关性模型。采用有限元数值模拟方法,通过非线性动力分析得到了高速列车作用下吊杆的横向动-静态位移与动力放大系数,研究评估了高速列车作用下的刚性吊杆动力响应特征。（2）基于桥梁监测数据与数值分析结果,评估了单列/多列高速列车作用下车—桥系统的振动性能。基于桥梁监测系统实现主梁振动响应的行车工况识别,根据各单车工况作用下大跨多线铁路桥振动加速度幅值会在1个或多个车速点存在明显峰值的特征,提出基于小波包分解法和区间估计理论的车—桥振动预警方法。进一步建立列车–轨道–桥梁动力学模型,分析了车—桥系统在多车工况作用下的横、竖向振动特征（主梁加速度、列车走行参数）,确定了多车工况作用下桥上列车走行性控制参数。（3）基于桥梁监测系统与有限元数值模拟,形成一套运营期主梁位移的预警评估方法。采用小波变换分解得到主梁温致/车致挠度,使用主成分分析法确定桥梁结构温度场主要成分;利用车—桥耦合数值模型分析桥梁温度变形对主梁车致挠度的影响;使用t Location-Scale分布建立车致挠度上、下峰值的统计概率模型;最终确定温度和列车耦合作用下主梁运营期的挠度预警阈值。以桥梁纵向位移监测数据为驱动,评估了主梁体系的运营期纵向位移行为;建立梁端伸缩装置三维有限元模型,研究分析了相对横向位移作用下的伸缩装置疲劳和过桥列车走行的可靠性。（4）依据高速铁路钢桁拱桥结构健康监测系统的监测大数据,基于可靠性、可用性、可维修性和安全性理论（RAMS）确定各类构件各响应监测单项的失效风险、安全/可用性、设施维护性状态评分方法,以层次分析法计算各个响应监测单项、构件性能单项的权重,最后组合得到桥梁整体结构的服役状态评分。
张兵奇[9]（2018）在《DGTC80Ⅱ探伤车悬挂系统参数优化及失效分析》文中进行了进一步梳理钢轨是轨道交通线路的重要组成部分,它用来引导机车车辆的车轮前进,承受车轮的巨大压力,并将其传递到轨枕上。钢轨轨头内部横向疲劳裂纹（俗称核伤）曾引起许多断轨事故。钢轨探伤车作为钢轨探伤的专业设备,可以发现钢轨轨头内部缺陷。探伤设备安装在探伤车上,探伤车的运行平稳性对探伤车的钢轨伤损检出率有一定影响。提高探伤车的运行平稳性必须从动力学上着手。为了提高设计质量、减少设计风险,需进行钢轨探伤车的动力学仿真。本文介绍了转向架组成、各部作用及特点,对DGTC80II钢轨探伤车转向架进行了说明;按照车辆动力学模型简化原则对DGTC80II钢轨探伤车模型进行了简化处理,建立了 DGTC80II钢轨探伤车的SIMPACK动力学仿真模型;DGTC80II钢轨探伤车的动力学模型主要包含一个车体、两个构架、四个轮对、八个轴箱的多刚体系统;介绍了车辆临界速度、平稳性、曲线上安全性的评价方法;使用动力学模型对DGTC80II钢轨探伤车进行动力学分析,得到DGTC80II钢轨探伤车的非线性临界速度、不同速度的运行平稳性指标、通过不同曲线时的安全性指标;通过对轴箱纵向定位刚度、轴箱横向定位刚度、轴箱弹簧垂向刚度、一系垂向减振器阻尼系数、二系悬挂弹簧的垂向刚度、二系悬挂弹簧的横向刚度、二系横向减振器的阻尼系数进行参数优化,得到优化后的悬挂参数,使钢轨探伤车的动力学性能有所提高;最后进行了二系横向减振器失效工况下的动力学性能分析计算、踏面等效斜度为0.35时地铁车辆系统动力学性能分析计算、轮轨黏着系数为0.5时的曲线通过安全性分析计算,得到了钢轨探伤车动力学性能有一定的安全冗余的结论。
于庆超[10]（2016）在《悬挂参数对重载机车动力学行为影响分析》文中指出现今社会高速发展,铁路运输作为主要运输方式,不断面临着新的问题与挑战。机车技术水平不断提高,铁路运输行业逐渐走向快速、重载的方向。需要进行技术改革,打破局限性,进行再改造。机车作为铁路运输不可缺少的环节需要重点研究,本文针对其动力学问题进行分析。主要研究分析悬挂参数对机车动力学的影响,提出改进意见,进行动力学性能对比,验证改进方案的合理性,达到改善机车动力学性能的目的。通过对国内外机车车辆动力学发展进行总结,分析国内外专家学者的研究成果,掌握先进的研究方案,为论文工作提供有效的参考。以车辆/轨道系统动力学理论为基础,根据机车以及轨道实际数据,利用软件建立完整的机车/轨道动力学模型。针对机车的悬挂参数采用控制变量的方法,进行多变量变化下的动力学参数分析。通过分析机车以不同悬挂参数通过直线线路及曲线线路两种工况下的动力学性能变化发现,增加一系纵向、横向定位刚度可以提高机车的稳定性;但过大的一系纵向、横向定位刚度,二系横向刚度及阻尼不利于改善机车的曲线通过性能;悬挂参数中一系纵向、横向定位刚度、二系纵/横向刚度的增大,可以改善机车的横向平稳性,二系横向阻尼的增加使平稳性系数升高,同时曲线通过能力变差;垂向平稳性系数随着一系垂向定位刚度增加而减小,随着二系垂向刚度的增加而变大,轮轨垂向力以及垂向平稳性随着一、二系垂向阻尼变化存在最小值。根据悬挂参数对机车动力学性能影响趋势,重新选择悬挂参数建立改进后模型,对比动力学性能,发现其性能有所提高,改进方案比较合理。
二、提速机车车辆动力学及强度学术研讨会（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、提速机车车辆动力学及强度学术研讨会（论文提纲范文）
（1）重载线路过度磨耗钢轨的打磨廓形设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究意义及背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 钢轨打磨国外研究现状 |
| 1.2.2 钢轨打磨国内研究现状 |
| 1.2.3 轮轨廓形优化国外研究现状 |
| 1.2.4 轮轨廓形优化国内研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 轮轨滚动接触理论寻优算法及磨耗模型 |
| 2.1 轮轨接触几何特性分析 |
| 2.1.1 轮轨坐标系 |
| 2.1.2 轮轨接触状态 |
| 2.1.3 三维接触几何求解 |
| 2.2 轮轨接触理论 |
| 2.2.1 Hertz接触理论 |
| 2.2.2 Carter二维弹性接触理论 |
| 2.2.3 Kalker简化理论 |
| 2.2.4 基于Kalker三维弹性体非Hertz滚动接触理论 |
| 2.3 模拟退火算法概述 |
| 2.3.1 模拟退火算法简介 |
| 2.3.2 模拟退火算法特点 |
| 2.4 钢轨磨耗计算模型 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 重载货车动力学模型建模及验证 |
| 3.1 车辆-轨道动力学模型 |
| 3.1.1 重载货车模型 |
| 3.1.2 轨道模型 |
| 3.1.3 非线性力元的简化 |
| 3.2 仿真参数设置 |
| 3.3 车辆动力学模型验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 钢轨代表廓形的选取 |
| 4.1 重载钢轨型面分析 |
| 4.2 钢轨代表廓形选取算法 |
| 4.2.1 最小二乘距离法 |
| 4.2.2 算术平均法 |
| 4.2.3 加权平均值 |
| 4.2.4 散点重构法 |
| 4.3 钢轨代表廓形的评价方法 |
| 4.4 曲线钢轨廓形计算实例 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 圆弧曲线钢轨廓形描述及求解计算 |
| 5.1 钢轨廓形构成元素分析 |
| 5.2 圆弧参数的钢轨廓形描述方法 |
| 5.3 钢轨廓形优化模型求解计算 |
| 5.3.1 优化设计流程 |
| 5.3.2 优化模型 |
| 5.3.3 模拟退火寻优计算 |
| 5.3.4 优化结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 钢轨优化廓形对比分析 |
| 6.1 静态接触对比分析 |
| 6.1.1 接触特性对比分析 |
| 6.1.2 等效锥度及滚动半径差对比分析 |
| 6.2 动态接触分析 |
| 6.2.1 车体横向振动加速度对比分析 |
| 6.2.2 车体垂向振动加速度对比分析 |
| 6.2.3 轮轨横向力对比分析 |
| 6.2.4 轮轨垂向力对比分析 |
| 6.2.5 轮对横移量对比分析 |
| 6.2.6 脱轨系数对比分析 |
| 6.2.7 轮重减载率对比分析 |
| 6.3 磨耗预测分析 |
| 6.4 有限元接触应力对比分析 |
| 6.4.1 有限元模型的建立 |
| 6.4.2 有限元结果计算分析 |
| 6.5 本章总结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历在读期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（2）基于代理模型的高速动车组舒适性优化设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 高速铁路发展 |
| 1.1.2 高速列车的发展 |
| 1.2 列车舒适性的研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 代理模型技术的研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 存在的问题 |
| 1.5 主要研究内容及技术路线 |
| 1.5.1 主要研究内容 |
| 1.5.2 主要技术路线 |
| 2 高速列车车辆系统动力学及列车综合性能评定 |
| 2.1 多体动力学理论 |
| 2.2 高速列车转向架 |
| 2.2.1 转向架 |
| 2.2.2 轮对 |
| 2.2.3 一系悬挂装置 |
| 2.2.4 二系悬挂装置 |
| 2.2.5 构架 |
| 2.3 动车组头车模型拓扑结构 |
| 2.4 轨道不平顺 |
| 2.4.1 美国谱 |
| 2.4.2 德国谱 |
| 2.5 车辆动力学综合性能评定 |
| 2.5.1 临界速度 |
| 2.5.2 脱轨系数 |
| 2.5.3 轮重减载率 |
| 2.5.4 车体振动加速度 |
| 2.5.5 平稳性指标 |
| 2.5.6 舒适性指标 |
| 2.5.7 车辆通过曲线时的舒适度标准 |
| 2.5.8 轮轨横向力 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 高速动车组的仿真模型建立及其正确性验证 |
| 3.1 某型高速动车组仿真模型建立 |
| 3.1.1 某型高速动车组的基本结构参数 |
| 3.1.2 在UM中建立某型高速动车组头车模型的建模过程 |
| 3.1.3 用UM建立的某型高速动车组模型展示 |
| 3.2 高速动车组动力学仿真模型正确性验证 |
| 3.2.1 非线性临界速度 |
| 3.2.2 脱轨系数 |
| 3.2.3 轮重减载率 |
| 3.2.4 轮轨横向力 |
| 3.2.5 车体振动加速度 |
| 3.2.6 列车舒适度指数 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 高速动车组代理模型的建立 |
| 4.1 试验设计方法选择 |
| 4.2 代理模型的构造 |
| 4.2.1 多项式响应面模型 |
| 4.2.2 人工神经网络模型 |
| 4.3 高速列车代理模型的建立 |
| 4.3.1 输入设计参数和输出参数选取 |
| 4.3.2 生成设计变量空间 |
| 4.3.3 高速列车代理模型的近似拟合 |
| 4.3.4 高速列车代理模型的精度分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 高速动车组舒适性优化设计 |
| 5.1 多目标优化问题 |
| 5.1.1 解的占优关系 |
| 5.1.2 Pareto前沿和Pareto最优解集 |
| 5.2 多目标优化方法 |
| 5.3 高速列车舒适性多目标优化 |
| 5.3.1 用Isight软件建立多目标优化函数 |
| 5.3.2 多目标优化结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 总结 |
| 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A CRH某型拖车空车新车参数表 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（3）长大重载列车与桥梁纵向动态相互作用机理及荷载参数研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外重载铁路梁轨相互作用及荷载参数研究现状 |
| 1.2.1 重载列车荷载图式研究 |
| 1.2.2 重载铁路列车与桥梁纵向相互作用研究 |
| 1.2.3 梁轨相互作用关键参数研究 |
| 1.2.4 国内外梁轨相互作用及荷载参数对比分析 |
| 1.3 国内外桥上重载铁路结构优化措施研究 |
| 1.3.1 竖向承载性能加强措施 |
| 1.3.2 桥梁纵向受力改善措施 |
| 1.4 既有研究的不足及研究内容 |
| 1.4.1 既有研究的不足 |
| 1.4.2 主要研究内容及技术路线 |
| 第2章 制动条件下重载列车纵向冲动作用传递机制 |
| 2.1 长大编组列车纵向冲动动力分析模型 |
| 2.1.1 机车分析模型 |
| 2.1.2 货车分析模型 |
| 2.1.3 车钩缓冲装置分析模型 |
| 2.1.4 长大编组列车纵向动力学模型的建立 |
| 2.1.5 模型验证 |
| 2.2 列车纵向冲动作用特性分析 |
| 2.3 制动初速度对列车纵向冲动作用影响分析 |
| 2.3.1 制动初速度40km/h |
| 2.3.2 制动初速度60km/h |
| 2.3.3 制动初速度80km/h |
| 2.3.4 不同制动初速度对车体纵向冲动影响对比分析 |
| 2.4 典型编组模式对列车纵向冲动作用影响分析 |
| 2.4.1 “1+1”组合2万吨 |
| 2.4.2 “1+1+1+1”组合2万吨 |
| 2.4.3 “1+2+1”组合2万吨 |
| 2.4.4 不同列车编组模式对车体纵向冲动影响对比分析 |
| 2.5 重载铁路轨面制动力率合理取值研究 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 重载铁路轨道-桥梁系统纵向力学传递特性分析 |
| 3.1 轨道结构-桥梁纵向相互作用静力分析模型 |
| 3.1.1 有砟轨道-桥梁空间耦合有限元模型 |
| 3.1.2 荷载参数 |
| 3.1.3 有限元模型的建立 |
| 3.2 线路纵向阻力对制动力的影响分析 |
| 3.3 桥梁跨数对制动力的影响分析 |
| 3.4 桥墩刚度对制动力的影响分析 |
| 3.5 列车轴重对制动力的影响分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 重载列车-轨道-桥梁纵向动态作用及影响因素分析 |
| 4.1 重载列车-轨道-桥梁空间耦合精细化动力模型 |
| 4.1.1 建模思路 |
| 4.1.2 重载列车精细化动力分析模型 |
| 4.1.3 重载列车启/制动模拟 |
| 4.1.4 轨道-桥梁模型 |
| 4.1.5 轮轨接触模型 |
| 4.1.6 耦合模型建立 |
| 4.2 重载列车-轨道-桥梁动力模型现场试验验证 |
| 4.2.1 重载列车-轨道-桥梁现场制动试验 |
| 4.2.2 仿真实测结果对比分析 |
| 4.3 重载列车启/制动参数对桥墩纵向受力影响规律分析 |
| 4.3.1 列车启动影响规律对比分析 |
| 4.3.2 列车制动初始速度影响规律分析 |
| 4.3.3 列车制动挡位影响规律分析 |
| 4.3.4 列车同步制动影响规律分析 |
| 4.4 桥跨布置及列车轴重对桥墩纵向受力影响规律分析 |
| 4.4.1 桥跨布置形式影响规律分析 |
| 4.4.2 列车轴重影响规律分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 桥梁纵向设计荷载参数及纵向传力优化措施研究 |
| 5.1 新建重载铁路桥梁有效制动力率合理取值研究 |
| 5.1.1 有效制动力率合理取值理论研究 |
| 5.1.2 有效制动力率现场试验研究 |
| 5.2 既有重载铁路桥梁纵向受力改善措施研究 |
| 5.2.1 含速度锁定器的重载列车-轨道-桥梁动力学模型 |
| 5.2.2 速度锁定器参数取值研究 |
| 5.2.3 速度锁定器对纵向力改善效果研究 |
| 5.2.4 典型工点现场试验测试及改善效果验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 结论及展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）高速铁路动车所咽喉区轨道动力学行为及其控制技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 动车所轨道技术应用现状 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 小半径曲线列车通过运行安全性研究现状 |
| 1.3.2 小号码道岔通过运行安全性研究现状 |
| 1.3.3 小半径曲线钢轨磨耗研究现状 |
| 1.3.4 既有研究不足 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 2 动车所咽喉区轨道动力响应试验研究 |
| 2.1 测试内容及方法 |
| 2.1.1 测试方法 |
| 2.1.2 测试内容与测点布置 |
| 2.2 动车所小半径曲线动力测试 |
| 2.2.1 R250m曲线段动力响应 |
| 2.2.2 车辆类型的影响 |
| 2.3 动车所小号码道岔动力测试 |
| 2.3.1 9号道岔动力响应 |
| 2.3.2 车辆类型的影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高速动车组车辆-轨道/道岔耦合动力学模型 |
| 3.1 车辆动力学模型的建立 |
| 3.1.1 四种车辆参数比较 |
| 3.1.2 车辆动力学模型 |
| 3.1.3 车钩缓冲装置动力学模型 |
| 3.1.4 列车组空间动力学模型 |
| 3.2 轨道动力学模型的建立 |
| 3.2.1 柔性轨道模型 |
| 3.2.2 道岔结构模型 |
| 3.2.3 轨道不平顺 |
| 3.3 轮轨接触模型 |
| 3.3.1 轮轨接触几何关系 |
| 3.3.2 轮轨多点接触算法 |
| 3.4 磨耗伤损预测模型 |
| 3.5 安全性评判指标 |
| 3.6 仿真模型验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 动车所小半径曲线动力学行为及其控制技术 |
| 4.1 动车所小半径曲线动力学行为 |
| 4.1.1 动车所R200反向曲线 |
| 4.1.2 动车所R250反向曲线 |
| 4.1.3 动车所R300反向曲线 |
| 4.2 动车所小半径曲线钢轨磨耗预测 |
| 4.2.1 R200m小半径曲线 |
| 4.2.2 R250m小半径曲线 |
| 4.2.3 R300m小半径曲线 |
| 4.2.4 R350m小半径曲线 |
| 4.3 基于动车组技术参数的控制技术 |
| 4.3.1 动车组类型的影响 |
| 4.3.2 车轮踏面等效锥度的影响 |
| 4.3.3 横向定位刚度的影响 |
| 4.4 基于轨道结构的控制技术 |
| 4.4.1 钢轨类型的影响 |
| 4.4.2 钢轨磨耗程度的影响 |
| 4.4.3 钢轨润滑状态的影响 |
| 4.4.4 钢轨潮湿状态的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 动车所道岔区动力学行为及其控制技术 |
| 5.1 动车所道岔区动力学行为 |
| 5.1.1 9号道岔的动力学行为 |
| 5.1.2 12号道岔的动力学行为 |
| 5.1.3 两种号码道岔响应对比 |
| 5.2 基于动车组技术参数的控制技术 |
| 5.2.1 动车组类型的影响 |
| 5.2.2 横向定位刚度的影响 |
| 5.3 基于道岔结构类型的控制技术 |
| 5.3.1 岔区钢轨类型的影响 |
| 5.3.2 心轨结构类型的影响 |
| 5.4 动车所道岔区导曲线部位不平顺控制要求 |
| 5.4.1 9号道岔控制要求 |
| 5.4.2 12号道岔控制要求 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）轨道配砟车振动模态及动力学性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 论文来源与背景 |
| 1.1.1 论文来源 |
| 1.1.2 论文背景 |
| 1.2 轨道机车车辆系统动力学发展概述 |
| 1.3 轨道机车车辆系统动力学研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本论文的研究内容及研究意义 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 机车车辆动力学研究 |
| 2.1 多体动力学理论基础 |
| 2.1.1 多体系统动力学概况 |
| 2.1.2 多刚体系统动力学概况 |
| 2.2 车辆系统动力学建模与求解过程 |
| 2.2.1 多体系统动力学建模 |
| 2.2.2 多体动力学一般求解 |
| 2.3 基于SIMPACK软件的车辆建模基础 |
| 2.4 本论文所采用研究方法和技术路线 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 配砟车车辆关键部件结构设计 |
| 3.1 车体组成和工作原理 |
| 3.2 车辆实体模型结构设计 |
| 3.2.1 转向架总体 |
| 3.2.2 转向架构架 |
| 3.2.3 转向架轮对 |
| 3.2.4 车辆主车架设计 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 车辆车架及车体模态分析 |
| 4.1 有限元软件简要介绍 |
| 4.2 车架模态分析 |
| 4.2.1 车架三维建模简化 |
| 4.2.2 车架网格划分 |
| 4.2.3 模态分析结果 |
| 4.3 车体模态分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 车辆动力学评定标准与计算原理 |
| 5.1 动力学评定 |
| 5.2 动力学计算 |
| 5.2.1 运行平稳性计算 |
| 5.2.2 运行稳定性计算 |
| 5.2.3 曲线通过率性计算 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 车辆动力学建模及参数设置 |
| 6.1 SIMPACK软件中建立模型 |
| 6.2 动力学计算内容和参数设置 |
| 6.2.1 车辆基本结构技术参数 |
| 6.2.2 车辆计算模型的建立 |
| 6.3 车辆摇头、浮沉、侧滚及点头频率 |
| 6.4 蛇形运动稳定性 |
| 6.5 运行平稳性 |
| 6.6 曲线通过性 |
| 6.7 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 论文结论 |
| 7.2 论文展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 攻读硕士学位期间研究成果 |
（6）基于跟踪试验的CR300BF齿轮箱疲劳可靠性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 高速铁路的发展 |
| 1.1.2 齿轮箱的组成及意义 |
| 1.1.3 齿轮箱激励类型及失效形式 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内外振动研究现状 |
| 1.2.2 疲劳可靠性研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 2 齿轮箱结构仿真及线路试验 |
| 2.1 齿轮箱结构仿真分析 |
| 2.1.1 齿轮箱有限元模型 |
| 2.1.2 静强度分析 |
| 2.1.3 疲劳强度分析 |
| 2.2 齿轮箱箱体有限元模态分析 |
| 2.2.1 模态分析原理 |
| 2.2.2 箱体模态分析结果 |
| 2.3 齿轮箱线路测试 |
| 2.3.1 线路试验数据采集设备 |
| 2.3.2 测试条件及测点位置 |
| 2.4 试验数据处理流程 |
| 2.4.1 数据处理软件 |
| 2.4.2 数据处理方法 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 齿轮箱动应力时域和频域特性分析 |
| 3.1 时域频域分析方法 |
| 3.1.1 傅里叶变换理论 |
| 3.1.2 等效应力幅值理论 |
| 3.2 典型运用工况下齿轮箱应力特征分析 |
| 3.2.1 匀速工况 |
| 3.2.2 加减速工况 |
| 3.2.3 上下行工况 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 齿轮箱振动特性分析 |
| 4.1 齿轮箱加速度测点布置 |
| 4.2 振动加速度时域分析 |
| 4.2.1 加速度极值和幅值分析 |
| 4.2.2 加速度有效值分析 |
| 4.3 振动加速度频域分析 |
| 4.3.1 加速启动工况 |
| 4.3.2 匀速工况 |
| 4.3.3 减速制动工况 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 齿轮箱疲劳损伤及寿命预测 |
| 5.1 应力谱编制方法 |
| 5.2 疲劳损伤理论 |
| 5.2.1 S-N曲线 |
| 5.2.2 Miner线性疲劳累积损伤理论 |
| 5.3 实测数据损伤及寿命预测 |
| 5.3.1 编制实测应力谱 |
| 5.3.2 损伤及寿命预测 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）地铁铝合金车体结构仿真分析与疲劳寿命预测（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 地铁铝合金车体发展历程 |
| 1.2.1 世界铝合金车体发展历程 |
| 1.2.2 中国铝合金车体发展历程 |
| 1.3 铝合金车体结构仿真及结构优化现状 |
| 1.4 铝合金车体疲劳寿命预测现状 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 论文研究内容 |
| 第2章 车体结构简介及有限元模型生成 |
| 2.1 有限元法的基本理论 |
| 2.1.1 有限元法的概述与发展 |
| 2.1.2 有限元法的基本思想和求解过程 |
| 2.2 车体结构简介 |
| 2.2.1 主要技术参数 |
| 2.2.2 材料属性 |
| 2.2.3 车体结构简介 |
| 2.3 车体模型的简化及模拟处理 |
| 2.3.1 模型的简化 |
| 2.3.2 连接方式与附件质量模拟 |
| 2.4 车体有限元模型的建立 |
| 2.4.1 网格划分基本原则 |
| 2.4.2 有限元网格的生成 |
| 2.4.3 有限元网格的无关性分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 车体结构静力学仿真分析 |
| 3.1 车体强度与刚度分析 |
| 3.1.1 强度与刚度评定标准 |
| 3.1.2 约束条件及载荷 |
| 3.1.3 载荷组合工况 |
| 3.1.4 计算结果分析 |
| 3.2 车体模态分析 |
| 3.2.1 模态分析基本原理与提取方法 |
| 3.2.2 模态评定标准 |
| 3.2.3 模态计算结果 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 车体疲劳寿命计算 |
| 4.1 疲劳理论 |
| 4.1.1 疲劳的基本概念 |
| 4.1.2 疲劳评价准则及标准 |
| 4.1.3 疲劳的分类和铝合金车体疲劳类型 |
| 4.1.4 疲劳寿命分析方法 |
| 4.2 铝合金车体疲劳评估 |
| 4.2.1 疲劳寿命评估点的确定 |
| 4.2.2 疲劳载荷工况选取 |
| 4.2.3 疲劳寿命结果分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 基于车辆全寿命周期成本的结构尺寸优化设计 |
| 5.1 车辆全寿命周期成本理论 |
| 5.1.1 车辆全寿命周期成本概念 |
| 5.1.2 车辆全寿命周期成本分析 |
| 5.1.3 降低全寿命周期成本的措施 |
| 5.2 车体结构优化基本理论 |
| 5.2.1 结构优化方法简介 |
| 5.2.2 结构优化数学原理 |
| 5.2.3 结构优化设计流程 |
| 5.3 基于Optistruct的车体尺寸优化 |
| 5.3.1 尺寸优化模型 |
| 5.3.2 尺寸优化结果 |
| 5.4 车体结构优化性能校核 |
| 5.4.1 车体强度与刚度校核 |
| 5.4.2 车体模态校核 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间研究成果 |
（8）高速铁路钢桁拱桥安全状态评估方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究意义 |
| 1.2 国内外研究与应用现状 |
| 1.3 课题来源 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 1.5 参考文献 |
| 第二章 高速铁路钢桁拱桥应变效应特征参数分析与评估 |
| 2.1 桥梁构件应变监测 |
| 2.2 车致应变特征参数提取方法 |
| 2.2.1 基于FIR滤波器的应变特征参数提取原理 |
| 2.2.2 桥梁各构件应变特征参数的自适应提取 |
| 2.3 桥梁构件车致应变特征参数长期特征分析 |
| 2.4 桥梁构件车致应变特征参数影响因素分析 |
| 2.4.1 车致应变影响线的温度效应 |
| 2.4.2 车致应变动力放大系数的车速效应 |
| 2.5 本章小结 |
| 2.6 参考文献 |
| 第三章 高速铁路钢桁拱桥刚性吊杆动力行为分析与评估 |
| 3.1 数值模拟与动力特性分析 |
| 3.1.1 南京大胜关长江大桥刚性吊杆参数 |
| 3.1.2 桥梁数值模拟与动力特性分析 |
| 3.2 拱桥吊杆-梁横向相关振动计算理论 |
| 3.3 高速列车作用下吊杆动力行为分析 |
| 3.3.1 列车荷载简化模型和加载工况 |
| 3.3.2 吊杆车致动力响应数值模拟 |
| 3.3.3 吊杆车致响应动力特征分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 3.5 参考文献 |
| 第四章 高速铁路钢桁拱桥主梁车—桥振动性能预警与评估 |
| 4.1 桥梁主梁加速度响应监测 |
| 4.2 主梁车—桥振动性能特征 |
| 4.2.1 主梁车致振动加速度响应长期特征 |
| 4.2.2 多线桥列车行车工况在线识别 |
| 4.2.3 各单车工况作用下的速度-加速度相关特征 |
| 4.3 主梁车—桥振动性能安全预警方法 |
| 4.3.1 基于小波包分解法的车—桥振动中值线提取 |
| 4.3.2 基于区间估计理论的主梁振动预警阈值设定 |
| 4.4 本章小结 |
| 4.5 参考文献 |
| 第五章 高速铁路钢桁拱桥多线列车—主梁系统振动性能评估 |
| 5.1 桥梁概况与车–轨–桥耦合模型 |
| 5.2 车致响应模拟与多车加载工况 |
| 5.3 多车工况作用下列车—主梁系统振动性能 |
| 5.3.1 主梁振动分析 |
| 5.3.2 列车走行参数分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 5.5 参考文献 |
| 第六章 高速铁路钢桁拱桥主梁挠度行为分析、预警与评估 |
| 6.1 桥梁主梁挠度监测 |
| 6.2 主梁挠度行为分析与预警方法 |
| 6.2.1 基于小波变换的温致挠度识别 |
| 6.2.2 结构温度场主成分分析 |
| 6.2.3 车—桥耦合数值模拟 |
| 6.2.4 基于t Location-Scale分布的车致挠度阈值建模 |
| 6.2.5 主梁挠度实时预警方法 |
| 6.3 主梁挠度行为分析与预警 |
| 6.3.1 主梁温致/车致挠度 |
| 6.3.2 结构温度场主成分及其与主梁温致挠度相关性 |
| 6.3.3 温度作用下的主梁几何变形分析 |
| 6.3.4 考虑温度变形的主梁车致挠度分析 |
| 6.3.5 主梁车致挠度统计分析及运营期主梁挠度预警 |
| 6.4 本章小结 |
| 6.5 参考文献 |
| 第七章 高速铁路钢桁拱桥纵向行为与梁端横向可靠性评估 |
| 7.1 结构纵向位移监测 |
| 7.2 基于纵向位移监测数据的结构特征分析 |
| 7.2.1 结构纵向位移时频特征 |
| 7.2.2 结构纵向位移长期特征 |
| 7.3 基于相对横向位移的梁端可靠性分析 |
| 7.3.1 相对横向位移计算与分析 |
| 7.3.2 相对横向位移作用下梁端伸缩装置力学特征 |
| 7.3.3 横向相对位移作用下梁端车—桥系统的可靠性与预警 |
| 7.4 本章小结 |
| 7.5 参考文献 |
| 第八章 基于健康监测的高速铁路钢桁拱桥RAMS综合评估 |
| 8.1 基于桥梁结构健康监测系统的RAMS评估框架 |
| 8.1.1 桥梁结构健康监测系统 |
| 8.1.2 RAMS评估框架 |
| 8.2 高速铁路钢桁拱桥结构RAMS状态单项评估 |
| 8.2.1 单项监测项目的失效概率、故障模式和维修策略 |
| 8.2.2 高速铁路钢桁拱桥结构RAMS状态单项评分方法 |
| 8.3 基于权重分析的高速铁路钢桁拱桥综合评价 |
| 8.3.1 单项项目权重分析 |
| 8.3.2 桥梁结构综合评价 |
| 8.4 本章小结 |
| 8.5 参考文献 |
| 第九章 总结与展望 |
| 9.1 研究总结 |
| 9.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 个人简介 |
（9）DGTC80Ⅱ探伤车悬挂系统参数优化及失效分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外动力学研究状况 |
| 1.2.1 国外动力学研究状况 |
| 1.2.2 国内动力学研究状况 |
| 1.3 论文主要工作 |
| 2 DGTC80Ⅱ探伤车转向架介绍及动力学计算基础 |
| 2.1 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车转向架概述 |
| 2.2 DGTC80Ⅱ探伤车转向架主要零部件介绍 |
| 2.2.1 DGTC80Ⅱ探伤车轮对介绍 |
| 2.2.2 DGTC80Ⅱ探伤车轴箱装置介绍 |
| 2.2.3 DGTC80Ⅱ探伤车悬挂装置介绍 |
| 2.2.4 DGTC80Ⅱ探伤车弹性元件介绍 |
| 2.2.5 DGTC80Ⅱ探伤车减振器介绍 |
| 2.3 DGTC80Ⅱ探伤车转向架悬挂参数的选取 |
| 2.3.1 DGTC80Ⅱ探伤车一系、二系垂向悬挂参数选择 |
| 2.3.2 DGTC80Ⅱ探伤车一系悬挂的横向和纵向刚度的选择 |
| 2.3.3 DGTC80Ⅱ探伤车一系、二系阻尼参数的选择 |
| 2.4 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车转向架结构示意图 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车动力学模型 |
| 3.1 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车模型化原则 |
| 3.2 DGTC80Ⅱ探伤车计算采用轨道激扰说明 |
| 3.3 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车的动力学模型 |
| 3.3.1 模型自由度和广义坐标的定义 |
| 3.3.2 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车轮轨接触几何关系 |
| 3.3.3 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车的SIMPACK动力学模型 |
| 3.4 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车动力学性能评价标准 |
| 3.4.1 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车运行平稳性评价标准 |
| 3.4.2 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车稳定性评价标准 |
| 3.4.3 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车的曲线通过能力评价 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车动力学性能 |
| 4.1 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车临界速度分析 |
| 4.1.1 线性临界速度的分析 |
| 4.1.2 轨道车辆非线性条件下蛇行失稳速度的确定方法 |
| 4.1.3 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车非线性临界速度分析 |
| 4.2 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车直线运行平稳性指标分析 |
| 4.3 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车曲线运行的安全性指标 |
| 4.3.1 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车通过R145,外轨超高h=40mm的曲线 |
| 4.3.2 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车通过R300,外轨超高h=120mm曲线 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车悬挂系统的参数优化 |
| 5.1 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车一系悬挂参数优化 |
| 5.1.1 轴箱纵向定位刚度的影响 |
| 5.1.2 轴箱横向定位刚度的影响 |
| 5.1.3 轴箱弹簧垂向刚度的影响 |
| 5.1.4 一系垂向减振器阻尼系数的影响 |
| 5.2 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车二系悬挂参数优化 |
| 5.2.1 二系悬挂弹簧的垂向刚度对运行平稳型的影响 |
| 5.2.2 二系悬挂弹簧的横向刚度对运行平稳性的影响 |
| 5.2.3 横向减振器的阻尼系数对运行平稳性的影响 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 DGTC80Ⅱ钢轨探伤车非正常工况下动力学性能分析 |
| 6.1 二系横向减振器失效工况下DGTC80Ⅱ钢轨探伤车的动力学性能 |
| 6.2 踏面等效斜度为0.35时DGTC80Ⅱ钢轨探伤车的动力学性能 |
| 6.3 轮轨黏着系数为0.5时的曲线通过安全性 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表论文及申请专利 |
（10）悬挂参数对重载机车动力学行为影响分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外重载机车发展 |
| 1.2.1 国外重载机车的发展 |
| 1.2.2 国内重载机车的发展 |
| 1.3 国内外机车车辆动力学研究现状 |
| 1.3.1 国内机车车辆动力学研究现状 |
| 1.3.2 国外机车车辆动力学研究现状 |
| 1.4 论文主要工作 |
| 第二章 多体动力学基本理论及机车车辆动力学评价方法 |
| 2.1 SIMPACK软件中多体动力学基本理论及软件介绍 |
| 2.1.1 SIMPACK软件中多体动力学基本理论 |
| 2.1.2 多体动力学SIMPACK软件简介 |
| 2.2 机车车辆动力学研究范畴 |
| 2.3 机车车辆动力学评价方法 |
| 2.3.1 临界速度 |
| 2.3.2 脱轨系数 |
| 2.3.3 轮重减载率 |
| 2.3.4 轮轨横向力 |
| 2.3.5 平稳性指标 |
| 本章小结 |
| 第三章 机车/轨道系统动力学模型 |
| 3.1 机车动力学模型简化原则 |
| 3.2 机车动力学模型中的非线性问题 |
| 3.3 轨道模型 |
| 3.4 轨道谱激励 |
| 3.4.1 轨道不平顺 |
| 3.4.2 轨道谱 |
| 本章小结 |
| 第四章 机车悬挂参数对其动力学性能影响分析 |
| 4.1 一系悬挂参数对机车动力学性能影响 |
| 4.1.1 一系纵向定位刚度对机车动力学性能影响 |
| 4.1.2 一系横向定位刚度对机车动力学性能影响 |
| 4.1.3 一系垂向定位刚度对机车动力学性能影响 |
| 4.1.4 一系垂向阻尼对机车动力学性能影响 |
| 4.2 二系悬挂参数对机车动力学性能影响 |
| 4.2.1 二系纵/横向刚度对机车动力学性能影响 |
| 4.2.2 二系垂向刚度对机车动力学性能影响 |
| 4.2.3 二系横向阻尼对机车动力学性能影响 |
| 4.2.4 二系垂向阻尼对机车动力学性能影响 |
| 4.3 不同悬挂参数综合对机车动力学性能影响 |
| 4.3.1 一系纵向及横向定位刚度对机车动力学性能影响 |
| 4.3.2 二系纵/横向刚度及横向阻尼对机车动力学性能影响 |
| 本章小结 |
| 第五章 改进后机车模型与原始模型动力学比较分析 |
| 5.1 机车平稳性分析 |
| 5.2 机车稳定性分析 |
| 5.3 机车曲线通过性能分析 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、提速机车车辆动力学及强度学术研讨会（论文参考文献）
- [1]重载线路过度磨耗钢轨的打磨廓形设计[D]. 邓卓鑫. 华东交通大学, 2021(01)
- [2]基于代理模型的高速动车组舒适性优化设计[D]. 李生鹏. 兰州交通大学, 2021(02)
- [3]长大重载列车与桥梁纵向动态相互作用机理及荷载参数研究[D]. 魏峰. 北京交通大学, 2020(06)
- [4]高速铁路动车所咽喉区轨道动力学行为及其控制技术研究[D]. 李浩. 北京交通大学, 2020(06)
- [5]轨道配砟车振动模态及动力学性能研究[D]. 葛东坡. 湖北工业大学, 2020(03)
- [6]基于跟踪试验的CR300BF齿轮箱疲劳可靠性研究[D]. 李颖. 北京交通大学, 2020(03)
- [7]地铁铝合金车体结构仿真分析与疲劳寿命预测[D]. 王子业. 上海应用技术大学, 2020(02)
- [8]高速铁路钢桁拱桥安全状态评估方法研究[D]. 赵瀚玮. 东南大学, 2019
- [9]DGTC80Ⅱ探伤车悬挂系统参数优化及失效分析[D]. 张兵奇. 兰州交通大学, 2018(03)
- [10]悬挂参数对重载机车动力学行为影响分析[D]. 于庆超. 大连交通大学, 2016(01)